электровоз ЭП1

Магистральный электровоз ЭП1

Электровоз ЭП1 предназначен для вождения пассажирских поездов на железных дорогах, электрифицированных на однофазном переменном токе 25 кВ, 50 Гц.
ЭП1 может водить состав из 21-24 пассажирских вагонов по участку с подъёмами в 9-7 %о со скоростью 70 км/ч.
Локомотив создан на основе проверенных в эксплуатации конструкций электровозов, ВЛ85, ВЛ65. Локомотивы ЭП1 должны заменить электровозы ВЛ60ПК и ЧС4 и ЧС4Т.
Принципиальным отличием электровоза от электровозов ЧС4, ЧС4Т, ВЛ60ПК является: применение нового тягового двигателя НБ-520В; применение микропроцессорной системы управления; наличие систем безопасности: КЛУБ-У, САУТ ЦТ/485, ТСКБМ; системы регулирования скорости вращения вентиляторов в зависимости от режима работы охлаждаемого оборудования и температуры окружающего воздуха.
Преимущества ЭП1 по сравнению с ВЛ65


Опорно-рамное подвешивание тяговых электродвигателей. Применение системы раздельного по видам колебаний гидравлического демпфирования центральной ступени подвешивания. Конструкционная скорость 140 км/ч. Микропроцессорная система управления. Наличие системы регулирования частоты вращения электродвигателей вентиляторов в зависимости от нагрузки охлаждаемого оборудования.
Общее ожидаемое снижение эксплутационных расходов за счёт применения опорно-рамного привода, снижения расходов на тягу и др. составляют до 30 %.

Общее описание конструкции
Механическая часть электровоза состоит из цельнометаллического двухкабинного кузова, опирающегося на три двухосные тележки. Кабина машиниста имеет усиленную звуко- и теплоизоляцию, оборудована калориферами, кондиционерами, холодильником, электроплиткой и нагревателями. Для автоматического управления калориферами и поддержания требуемой температуры воздуха в кабинах в холодное время года применены датчики-реле температуры.
Тяговые двигатели в режиме тяги имеют последовательное возбуждение и питаются от двух выпрямительно-инверторных преобразователей, собранных на тиристорах и обеспечивающих плавное регулирование напряжения.
Система рекуперативного торможения позволяет возвращать в контактную сеть часть электроэнергии, затраченной на тягу (в пределах 5 — 10 % в зависимости от профиля пути). Постоянный ток тяговых двигателей, работающих в режиме рекуперации генераторами с независимым возбуждением, инвертируется в переменный ток напряжением 25 кВ промышленной частоты.
Чтобы улучшить тяговые свойства, повысить надежность и создать удобства управления, на электровозах ЭП1 применена микропроцессорная система управления и обеспечения безопасности движения тягового подвижного состава (АСУБ "Локомотив").
Работа схемы силовых цепей локомотива следующая. Тяговый трансформатор понижает напряжение с 25 кВ до величины, необходимой для питания тяговых двигателей, вспомогательных машин и других устройств. Его первичная обмотка одним концом подсоединена к токоприемникам через дроссели помехоподавления, высоковольтные разъединители, главный выключатель (ГВ), фильтр и трансформатор тока. Другой конец первичной обмотки заземлен через трансформатор тока и токосъемные устройства букс.
Дроссели и фильтр предназначены для снижения уровня радиопомех, создаваемых при работе электровоза, разъединители — для отключения соответствующих неисправных токоприемников. ГВ служит для оперативных и аварийных отключений тягового трансформатора. Для защиты от атмосферных и коммутационных перенапряжений в цепи первичной обмотки и цепях тяговых обмоток предусмотрены ограничители перенапряжений. Реле перегрузки защищают обмотки тягового трансформатора и ВИП от токов короткого замыкания.
На электровозе установлены два тиристорных преобразователя, питающие две группы тяговых двигателей, каждая из которых состоит из трех электрических машин, соединенных параллельно.
Для защиты от аварийных токов в цепи каждого тягового двигателя применен быстродействующий выключатель (БВ). Уменьшение пульсации тока тяговых двигателей до допустимых значений обеспечивается сглаживающими реакторами, установленными по одному в каждой группе двигателей. Обмотки возбуждения двигателей в режиме рекуперации питаются от выпрямительной установки возбуждения (ВУВ).

Электровоз оборудован микропроцессорной системой управления и диагностики (МСУД), комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ), системой управления торможением (САУТ) и системой электропневматического торможения (ЭПТ).
Особенности конструкции
:
Опорно-рамный привод 2 класса.
Применение продольных наклонных тяг для передачи сил тяги от тележки к кузову.
Микропроцессорная система управления и обеспечения безопасности тягового подвижного состава поездов;
Электрическое рекуперативное торможение;
Работа электровоза по системе многих единиц не предусматривается;
Конструкция электровоза предусматривает возможность его обслуживания в одно лицо в соответствии с требованиями ГОСТ 12.2.056-81, за исключением установки устройств для расцепления автосцепки из кабины машиниста.

Основные технические характеристики

Формула ходовой части 2o-2o-2o
Масса сцепная электровоза с 0,67 запаса песка, т. 132
Нагрузка от колесной пары на рельсы, кН (тс). 215,6 (22,0)
Мощность в часовом режиме на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее 4700
Мощность в продолжительном режиме на валах тяговых электродвигателей, кВт, не менее 4400
Сила тяги в часовом режиме, тс, не менее 23,4
Сила тяги в продолжительном режиме, тс, не менее 21,4
Скорость в часовом режиме, км/ч, не менее 70
Скорость в продолжительном режиме, км/ч, не менее 72
Конструкционная скорость, км/ч, не менее 140